要说发动机“呼吸”和“喝油”的门道，咱们先把它跟人比着看。就好比人跑快时大口喘气，走得慢就浅吸一口气，让气门有个巧劲儿就能让引擎在啥时候都吸进刚刚好的空气，把废气也排得干干净净。咱们来拆开这套“呼吸系统”瞅瞅。 先说那根带圆盘凸起的金属杆——凸轮轴，它被曲轴带着转，是配气机构的“总开关”。凸轮顶动摇臂，气门就开了关了。 至于OHV、OHC、SOHC、DOHC这些字母里头的学问，OHV是凸轮在缸底，连杆长但低速劲儿足；OHC省了连杆变轻巧了；SOHC一根轴管着进排气；DOHC则进排气各有一根轴，高转速时更顺畅。 正时齿轮把曲轴的力传给凸轮轴，再靠摇臂、推杆和气门来完成开门关门的动作。要是哪个环节对不上，气门撞到活塞可就麻烦了，所以这玩意儿得像生物钟一样精准配合。 活塞从上往下走的时候进气门得开；往下到上头的时候排气门得开。工程师们为了让更多的气冲进来、更多的废气排出去，就把进气门开得早关得晚，排气门也照方抓药，这就叫“气门正时”。 固定的开门时间没法两全其美，这时候VVT-i、i-VTEC、Valvetronic、AVS这些系统就派上用场了：时间上能让门开得早晚不同，升程上还能把气门当成大门想大就大想小就小。 再来说说把油直接喂到缸里这事儿。以前是先把油气混好了再烧，现在边混边烧效率高多了。咱们拆开这套“精准喂油”系统看看。 活塞顶着高温高压干活最累了，曲轴每分钟转好几千圈还得带着油泵和空调压缩机动起来。这时候飞轮就像个大陀螺储存能量一样让机器转得稳当。 活塞上下动时连杆带动曲轴旋转就像踩自行车一样。飞轮越大越稳的道理跟小时候转陀螺转得久差不多。 活塞从上到下的空间叫缸排量；多缸的总和就是发动机排量。压缩比就是气缸总容积除燃烧室容积，压缩比高了燃烧好但也不能乱来。 有的发动机能自己节食——比如6缸机怠速时只让3个缸干活；油门一踩再把剩下的也叫醒。大众EA211 TSI就用了这个技术。 以前的歧管喷射是把油喷在进气歧管里让空气带着进来；现在的缸内直喷是直接把油打到气缸里去。ECU控制着喷油的时间和力度让油雾瞬间混合燃烧更充分——大众、奥迪这些牌子都在用这黑科技。