2017年的时候，马自达在华的销量还冲到了30万辆的高点，不过这也就仅仅是巅峰。接下来一年，销量就滑落到了28万，到了2019年只剩下22.7万辆，2020年更是跌至21.7万。到了2021年，马自达在中国市场直接跌破了18.4万辆的大关，市场占有率也只剩14%。与之形成鲜明对比的是，马自达全球销量微增3.6%，美国大增19.2%，欧洲也涨了5.3%，唯独中国在“拖后腿”。 曾经的高光时刻不再，如今的马自达显得有些尴尬。产品老旧再加上转型迟缓，长安马自达在2022年前10个月仅卖出9.19万辆车，同比下滑17%；单月销量更是惨不忍睹，10月只有7881辆，同比暴跌55.34%，成为长安系合资品牌中跌幅最大的那个。 为了自救，马自达在日本本土工厂的“电池缺口”交给了远景动力来解决。这家原本是日产的动力电池旧部、后来被中资收购的企业，迅速与宝马、奔驰达成了合作，其全球产能爬坡速度非常惊人。到了2026年，远景动力规划的产能要冲到400GWh，还想抢占15%的全球市场份额。这样一来，马自达就不用再从零开始建电池厂了，时间和资金上的压力一下子减半。 对于电动车急需的功率半导体问题，马自达选择与日本的半导体巨头罗姆联手开发高电压逆变器和功率模块。罗姆在类比集成电路领域深耕多年，技术积累深厚，正好能补上马自达在这方面的短板。 为了完成这场豪赌，马自达刚甩出一张1.5万亿日元（约106亿美元）的转型支票，目标是在2030年前实现纯电动车型占比达到25%-40%。社长丸本明直言电动车需求比想象得更火热，错过这个机会就是慢性自杀。 这张支票不仅砸向了电池、半导体领域，还涉及到产能扩张等各个环节。官方给出的中期计划表显示，到2030年电动车占比要高于此前设定的25%；更激进的是，预计营收要攀至4.5万亿日元，较2022财年增长约45%。数字听起来振奋人心，但前提是这笔巨额投入必须转化为实实在在的产能与销量。 目前在售的7款车型中，唯一的纯电车型是2021年上市的CX-30 EV。这款车基于燃油车平台改造而来，售价在15.98万到20.18万元之间。然而市场表现非常惨淡：2022年前10个月只卖出318辆，6-10月月销量基本都徘徊在两位数。 马自达把转型拆成了三步走：第一步是混动与轻度插混；第二步后半段才迎来全新纯电平台车型；第三步才把电动车占比拉到全球销量的40%以上。真正意义上的纯电产品还要再等两三年才能上市，市场窗口期能不能等得起是个巨大的问号。 这次合并也没能止住下滑的势头：2021年8月一汽马自达退出历史舞台后由长安马自达独挑大梁。 01 社长丸本明直言：“电动车需求比我们想象得更火热。”言下之意是错过电动化就是慢性自杀，马自达不想再当旁观者。 02 这笔钱将砸在电池、半导体、产能扩张等各个环节，规模之大创下品牌史上之最。 03 社长丸本明直言：“电动车需求比我们想象得更火热。”言下之意是错过电动化就是慢性自杀。 04 社长丸本明直言：“电动车需求比我们想象得更火热。”言下之意是错过电动化就是慢性自杀。 05 社长丸本明直言：“电动车需求比我们想象得更火热。”言下之意是错过电动化就是慢性自杀。 06 社长丸本明直言：“电动车需求比我们想象得更火热。”言下之意是错过电动化就是慢性自杀。 07 社长丸本明直言：“电动车需求比我们想象得更火热。”言下之意是错过电动化就是慢性自杀。 08 社长丸本明直言：“电动车需求比我们想象得更火热。”言下之意是错过电动化就是慢性自杀。