1980年的时候，ELF就把轮毂转向技术搞到赛道上去了。Bimota也曾经在TESI 3D Racer上试过水，结果因为材料和电子技术不够好，项目就停了。现在，Ohlins和KYOWA这些供应商给了更轻、更耐用的办法，“古老”概念也就有了重新复活的底气。1990年的TESI 1D装了Ducati 851发动机，生产了417台，卖460万日元。那时候敢把下摇臂加轮毂转向放进量产车，真的很有勇气。2005年的TESI 2D用VYRUS 984C3-2V发动机复活了Bimota，冲压下摇臂让成本降下来了，但只做了25台。限量版就是信仰。2007年的TESI 3D用编织结构下摇臂，看起来非常漂亮，生产了314台，卖450万日元。Ducati 1100DS发动机加上编织摇臂的组合，让轻量和刚性成了当时的热门话题。 现在回到这台TESI H2，Bimota把几十年积累下来的技术都塞进去了：机械增压川崎H2引擎、Ohlins全规格避震、轮毂中心转向……它不再只是概念展示品，而是能合法上牌跑赛道的东西。当骑士拧动油门的那一刻，车轮不再是简单地“滚”，而是像四条胳膊一样“划”——指向哪里，车身就跟着到哪里。或许保养麻烦、零件贵还是会被吐槽，但Bimota用这台车证明：只要工程师敢想，轮毂就能变成最精准的方向盘。 Bimota把轮毂转向系统塞进川崎H2机械增压发动机里，做成了TESI H2这款车。它把转向和吸震分开来做：转向是下摇臂加连杆直接驱动轮毂；吸震交给Ohlins全规格避震去管。这就解决了伸缩前叉急刹时弹簧吃掉路面信息、车身不稳定的问题。所以高转速下的车头稳和低速时转向灵活这两样东西第一次在同一台车上同时出现了。 Ohlins全规格避震的加入把轮毂转向的潜力真正释放出来了。高速过弯的时候前轮只管“指方向”，后轮只管“给抓地力”，车身俯仰被防俯冲装置锁住了，人和车的沟通延迟被压到了毫秒级别——这就是现代赛车想要的“中性”设定。 复杂的连杆机构带来了精准的转向效果，可零件多、维护麻烦也成了问题。日常骑还行，但在赛道上连跑几场后连杆销、轴承、防尘套就容易出问题。对于只想骑车不想修车的人来说这是甜蜜负担；但对于追求极致的改装党来说拆开保养就是乐趣所在。 当“轮毂转向”遇上H2引擎的时候，Bimota把疯狂写进了DNABimota最新的这款TESI H2里。它把“轮毂中心转向系统”塞进去了川崎H2机械增压心脏里，看起来离经叛道的组合却让赛道日和通勤族都很心动：高转速稳定性和瞬时转向灵敏度能不能兼得？几十年前就有的想法真的能在今天复活吗？ 伸缩式前叉把减震和转向绑在一起了：急刹时的减速G力得靠弹簧扛着。但弹簧扛G力的时候也会吃掉路面信息。前叉上管还会因为冲击上下晃动破坏车体稳定。Bimota给出的解决办法很简单——让转向和吸震各干各的活。操舵装置通过连杆跟轮毂硬连接；减震器由下摇臂单独承担。两者互不干涉——这就是Hub Center Steering最直观的“分家”结构。