在1922年，蓝旗亚通过一款名叫Fulvia HF的双凸轮V4引擎证明，把引擎夹角缩小能让大排量发动机塞进更紧凑的空间。大众公司把这个想法发展成VR6、V5，后来扩展到W12、W16、W8、W18这些更复杂的结构。大众费迪南德·皮耶希对大排量发动机的热情让这些引擎成为史上最有影响力的非传统设计。 紧凑型汽车需要大马力，传统直列六缸发动机太长不适合前驱设计，V6虽然短但排气管和附件占用空间太大。大众把V6的夹角缩小到15度，设计成VR6发动机，长度只比直列四缸多一点，宽度却与四缸几乎一样。这种设计让小型车也能搭载六缸发动机。 VR6发动机的气缸分组不对称，左边两缸负责进气，右边两缸负责排气。这种不对称设计节省了空间，让原本给直四发动机预留的空间能容纳VR6。这种设计让高尔夫、Polo还有奔驰V级这样的车型都能获得高性能。 四气门技术普及后，大众用了八年才应用到VR6上。他们的解决方案是每组两个凸轮轴各司其职，分别负责进气和排气。这种设计只用两组凸轮轴就实现了双顶置凸轮（DOHC）效果。 大众还有一款2.3升的V5发动机，实际上是去掉一个气缸的VR6。这个夹角小、平衡好的设计让它像直列五缸一样顺手。双质量飞轮和减振器把振动降到最低。 V5后来升级成双顶置凸轮和20气门技术，但最终还是败给了更便宜成熟的直列五缸发动机。 5.6升的W12发动机是把两个VR6叠在一起组成W形结构。这个设计把长度控制在521毫米内，比传统V12短很多。它还是首个量产的四气门VR发动机。 布加迪威龙和Chiron使用的W16发动机是由两个VR8并列组成。这个8升排量、四个涡轮增压器、十六个气缸被压缩进狭小的空间里。 W8和W18是短暂出现的尝试：W8短轴设计可以塞进帕萨特发动机舱；W18是三个60度夹角V6组合在一起。 1991年高尔夫Mk3 VR6让高尔夫进入高级性能车领域；2.9升、190马力的Corrado VR6表现出色。VR6在高尔夫R32、甲壳虫RSi、Seat Leon Cupra等车型上继续发挥作用。 欧盟二氧化碳法规收紧以及涡轮增压四缸响应速度提升让VR6在高尔夫Mk6后逐渐被TSI取代。北美帕萨特和斯柯达Superb直到2015年左右还在用VR6。 W系列命运曲折：W8因为成本高只存在一代帕萨特；W12在辉腾和奥迪A8中使用后停产；W16在布加迪神话中一直延续到Chiron。 如今只有宾利和布加迪还在使用这些非传统设计。从平民小钢炮到百万级超跑，一条不寻常的思路画出了宏伟的轨迹。