把时间拨回到2020年，上海东站那是大张旗鼓地建起来了，新闻里都说是长三角又添了一环。但问题在于，你要是去查南京南到沿江那几条高铁线的时刻表，现在跟两年前比起来简直没什么变化，最早的一班车还是7点15分，最晚的还是晚上20点30分。车次其实是涨不了的，并不是没人坐，而是根本没车可加。系统算来算去，发现时刻窗都窄得连调图软件都不敢排了。 到了2022年夏天，我们再看这一趟热门的沪宁沿江高铁，每天光发车就只有50对，不到沪宁城际的三分之一。那个暑假的高峰期我是在江阴站亲身经历的，进站排队花了足足二十分钟。车厢里面更是惨不忍睹，站票比坐票多，硬座区干脆就蹲满了人。隔壁大哥当时的一句“新线不假，车少得可怜”真是说到了点子上。 问题的核心其实不在上海那边接不住人，而是卡在了南京南这个关节点上。南京南站明明有28条到发线，可现在剩下的也就那么几条能给沪宁沿江高铁用。不光是霸占了27、28道，想进站还得借宁杭高铁的轨道用。这就好比要让新线多发车，就得先逼着宁杭线腾地方出来，但这根本不可能实现。 上个月底我去转车的时候发现，就15分钟之内就有三拨旅客围着11号检票口追问还有没有余票。工作人员直接摆手说“今天没加车，别问了”。那一瞬间，“车次不足”这四个字就写在了大家的脸上。 还有人提出过让江阴、武进站多开几趟车来缓解压力。去年也试着跑了几趟试点列车，结果是调度系统卡住了、信号对不上了，最后晚点了四十分钟。 问题还不止这么简单。更让人尴尬的是扬马城际那条线，规划图挂在墙上都快五年了，连围挡都没见着一个影子。如果它真的能从南京南绕出去经过禄口机场站直奔马鞍山的话，那南京南的压力起码能少一半。但到了现在呢？图纸还只是图纸。 所以今年暑运结束前我再去查12306的时候就会看到：虽然提示说今天加开了2列临客的临时列车，“沪宁沿江高铁今日加开临客2列”的消息出现在常州北站的电子屏上了。 不过你仔细看备注就会发现它的说明写得很小：“受南京南时刻窗限制”，而且这趟临客只能限定在江阴到上海虹桥这段区间跑。 换句话说就是这列车的车头根本出不了南京南站的地界儿，只能在中间段这儿乱跑两圈。 数字游戏背后隐藏着的是调度系统不敢越雷池半步的谨慎心态。 直到2022年夏天过去后，沿江高铁的日均发送量才涨到了5.4万人这个数值；江阴站的进出站人次更是突破了一千万大关。 数字看着很火爆啊现实却很冷：列车车厢满载率一直居高不下。 但旅客们却还在站外排队像蒸桑拿一样等着上车。 要想真正解决南京南站的拥挤问题光靠加几班车远远不够啊。 首先就得赶紧把扬马城际这条线路真正建起来。 让它从南京南绕出去变成一条实际存在的疏散通道； 其次还要把沿江高铁和宁杭、沪汉蓉这些干线的互联互通给优化好； 腾出一些咽喉要道来； 最后就是调度系统不能只盯着眼前这点事儿看。 要敢于跨线跨局甚至跨时刻窗去做文章。 只有把图纸上那些线路真正变成了跑起来的火车； 把那些区间内的临时客车变成贯通全线的正常班列； 沪宁沿江高铁才能真正把那个天天满员的尴尬局面给扭转过来。