问题——年末库存回落但同比抬升，库存天数显著走高。
据乘联分会秘书长崔东树发布的信息，2025年12月末全国乘用车行业库存约365万辆，较上月减少14万辆，呈现年末去库存的阶段性特征；但与2024年12月相比库存增加60万辆。
以库存与未来销量综合预估测算，行业库存支撑销售天数约66天。
横向对比显示，库存天数高于2024年12月的46天，也接近此前较高水平阶段，反映出当前供需匹配仍面临压力。
原因——需求节奏波动与供给韧性叠加，政策与预期形成“温差”。
从需求端看，乘用车消费受宏观预期、居民消费倾向、以旧换新推进节奏、部分地区补贴政策力度与落地速度等多重因素影响，月度销量常呈现结构性波动。
发布信息显示，相关预测团队在12月前后对市场态度出现变化，短期乐观度并不高，并期待部分地方补贴进一步加力，折射出企业对需求修复的把握仍偏谨慎。
从供给端看，产业链产能与新品投放保持较强韧性。
车企在技术迭代、产品换代和渠道铺货方面节奏较快，尤其在智能化、电动化竞争加剧背景下，企业往往通过更密集的改款与新增车型抢占细分市场。
供给端的“强推新、快铺货”与需求端的“慢恢复、分化明显”形成错配，库存水平因而更易抬升。
此外，市场竞争方式仍以价格与金融方案为重要抓手，部分企业以促销换量，短期可拉动交付，但也可能带来渠道库存反复与利润承压，进一步强化“以价换量—库存消化—再补库”的循环波动。
影响——库存压力向价格、渠道与企业经营传导，行业分化或加速。
库存天数上升意味着资金占用增加、渠道周转变慢，进而对企业现金流、经销商经营稳定性带来考验。
在竞争强度不减的情况下，终端促销可能延续，价格体系波动将对品牌溢价与用户观望情绪产生影响。
与此同时，结构性分化或更为明显：产品力强、成本控制优、渠道健康度高的企业更具抗压能力；而产品更新慢、库存结构不佳、渠道承压较大的企业可能被迫加大让利力度，导致盈利能力走弱。
对经销商体系而言，库存水平偏高通常会压缩经营弹性，若厂家与渠道的目标协同不足，可能引发压库、退网等风险点，需要提前防范。
对策——以“稳需求+控供给+优结构”协同发力，提升去库存效率。
一是政策端应进一步强化稳消费举措的确定性与可预期性，统筹以旧换新、报废更新、地方补贴等政策工具，优化申领流程与兑现效率，减少消费者等待成本，形成需求释放的持续性。
二是企业端应更加重视产销节奏管理，以市场真实需求为导向动态调整产量与区域配给，避免为追求短期份额而导致渠道库存被动抬升。
对库存结构偏离需求的车型，应通过精准促销、金融支持、二手车置换联动等方式加快周转，同时强化对经销商的库存预警和风险分担机制。
三是行业端需推动从“价格竞争”向“价值竞争”转变，围绕可靠品质、服务保障、使用成本等核心维度提升供给质量，减少同质化内耗，稳住中长期消费信心。
前景——短期仍将处于去库存与稳需求并行阶段，中长期看取决于政策落地与产品结构优化。
综合来看，66天库存支撑水平意味着行业短期去库存任务仍较重，市场可能在促销力度、渠道返利和金融政策上继续加码。
若地方补贴等政策工具在节奏和力度上进一步明确并形成合力，有望对一季度需求形成支撑，推动库存逐步回到更为健康的区间。
从中长期看，随着产品结构向更高效率与更高适配度调整、渠道管理精细化水平提升，以及以旧换新与二手车流通体系进一步完善，行业有望逐步缓解“高库存—高竞争—低盈利”的压力链条，库存波动也将趋于收敛。
乘用车库存周期的波动折射出我国汽车市场转型期的深层矛盾。
在从增量市场向存量市场过渡的关键阶段，如何通过供给侧结构性改革与消费政策创新实现动态平衡，将成为考验行业智慧的重要命题。
这不仅关乎短期去库存成效，更决定着中国汽车产业高质量发展的未来路径。