在智能网联技术快速迭代的背景下，功能性无人车正从封闭园区走向开放道路，但其"身份认定"难题随之浮出水面。
记者调查发现，这类新型运载工具既不符合传统机动车定义，也难以归入非机动车范畴，多地政策文件中"低速功能型无人车""无人载具"等不同称谓，折射出监管层面的认知分歧。
法律滞后与标准缺失构成主要瓶颈。
目前国家层面尚未出台无人车管理专项法规，仅北京、深圳等试点城市通过地方政策允许特定场景运营。
北京市社会科学院研究员指出，现行《道路交通安全法》以"人控车辆"为核心构建责任体系，难以应对自动驾驶事故中"技术故障""系统误判"等新型归责要素。
某头部物流企业合规负责人透露，为满足不同城市监管要求，企业需投入额外成本进行属地化改造，"如同连锁餐厅被迫为每个城市重制菜单"。
这种碎片化管理模式已产生连锁反应。
中国交通运输协会数据显示，2023年全国功能性无人车保有量突破10万台，但因路权不明确导致的剐蹭事故同比增加47%。
更严峻的是，事故责任认定常陷入"用户质疑算法缺陷、企业主张操作不当"的僵局。
北京交通大学专家团队调研发现，75%的纠纷案件因数据共享机制缺失而延长处理周期，部分企业因责任风险暂停城市道路测试。
针对监管困局，学界提出分级治理思路。
北京综合交通发展研究院建议，按"场景+速度"双维度划分管理权限：开放道路限速15公里/小时并按非机动车管理，封闭园区则可参照工业设备标准。
值得注意的是，无人配送车因技术成熟度高、社会影响可控，被普遍视为立法突破点。
中国法学会交通运输法治研究会强调，可借鉴日本《自动配送机器人法案》经验，率先建立产品准入、数据记录、保险赔付等基础制度。
行业预测未来三年将迎来关键窗口期。
随着《智能网联汽车准入管理办法》进入征求意见阶段，多位参与立法的专家向记者表示，功能性无人车有望纳入"自动驾驶装备"新类别，通过"责任倒置"原则要求运营方先行赔付，再向技术供应商追偿。
工信部装备工业发展中心最新路线图显示，2025年前将完成无人配送车国家标准体系搭建，重点解决激光雷达性能、紧急制动系统等关键技术认证。
技术进步不应以规则缺位为代价。
功能性无人车走向更广阔的公共道路，关键不在于“快上路”，而在于“可控上路、守法上路”。
只有尽快建立全国统一的标准、路权与责任体系，让事故认定有据可依、企业创新有章可循、公众出行更有安全感，才能把新技术的便利转化为可持续的社会效益。