1891年，麦弗逊悬架就出生了，到了1924年，它被通用选中，给一辆四座小车用，这辆车只有0.9吨重，轴距是2.74米。当时悬架设计成了难题，麦弗逊把螺旋弹簧和减振器捆在一起，给前轴装上。这样不仅省空间，还能保持舒适。这个方案一出，工程师们都惊艳了。后来麦弗逊跳槽去了福特。到了1950年，福特英国子公司量产了两款车，这两款车成了全球首批麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架可以看作是双叉臂的简化版，上叉臂被车身取代了，那个点就是减振器支柱的上端。把前舱盖打开就能看到它。 麦弗逊悬架为什么常被贴上“廉价”标签呢？这是因为大家只看到它结构简单，却忽略了背后的高难度调校。其实它由三根“梁”组成：弹簧-减振器支柱就是一根粗壮的棍子，同时负责吸震和导向任务，上端的主销就是操控的地基；下控制臂有L形或A形；稳定杆和连杆就是侧向刚度的补强板。 如果你给紧凑型家用车装上麦弗逊悬架，你会发现它能把空间利用到极致。这得益于它单件成本低、非簧载质量小、占用空间小等优点。普通家用车大多采用这种悬架，因为成本低且省心。根据2005年到2010年的数据统计，80%的前驱车前悬都是麦弗逊悬架。 然而性能车也开始用麦弗逊悬架了。宝马M3就把L形下控制臂拆成了两根摆臂，每根摆臂末端带球铰，主销倾角可独立调整；保时捷911采用双球节和铝制支柱设计，把侧向力与纵向力分开承担。这样一来，在弯道中车轮自动外倾补偿减少侧倾、高速劈弯时更稳定。这些改进让麦弗逊悬架焕发了第二春。 麦弗逊悬架已经走过百年历史了。从0.9吨的小车到百万级性能怪兽，它证明了“简单”并不是原罪，“调校”才是灵魂。所以下次听到有人说麦弗逊垃圾时，你可以给他看这篇文章——让他看看宝马M3和保时捷911是怎么用同一套骨架玩出高阶操控的。