美国新车市场正在经历一轮明显的消费结构重塑。Cox Automotive最新数据显示——过去六年——年收入低于10万美元的新车购车者占比下降13个百分点，从2020年的50%降至2026年的37%。另外，年收入超过20万美元的购车者占比上升11个百分点，从18%增至29%。两者一降一升，显示美国新车市场正显示出明显的“K型”分化。所谓K型分化，是指经济变化中高收入群体财富继续增长，而中低收入群体收入停滞甚至承压的趋势。在新车市场，该特点尤为突出。美国人口普查局数据显示，2024年美国家庭收入中位数为83730美元，意味着如今典型的新车购车者收入已显著高于全国中位数。换句话说，买新车正在越来越成为中产及以上人群的消费选择。 推动这一变化的原因并不单一。首先是新车价格持续走高。2025年美国新车平均成交价已接近5.1万美元，较疫情前明显上涨。其次，购车压力不仅来自车价：保险费用大幅上升、通胀推高日常开支、车贷月供创下高位，都在挤压中低收入家庭的预算空间。数据显示，越来越多购车者不得不承担每月超过1000美元的车贷，对年收入不足10万美元的家庭而言，这往往已接近承受上限。 平价车型减少，让问题更难缓解。车企近年逐步收缩小型轿车和紧凑型车的投放，把资源转向利润更高的大型车型。咨询公司Plante Moran研究显示，对年收入6.5万美元及以下的家庭而言，仅约110款车型可被视为“可负担”；而对年收入最高10.5万美元的购车者，可选的平价车型超过250款。可选范围的差距，直接反映了不同收入层在购车上的现实门槛。 这种分化已对行业产生持续影响。美国年度新车销量在2016年达到1750万辆高点后波动下行，2020年降至1470万辆，2022年更降至1390万辆。尽管2025年回升至1630万辆，但仍未回到十年前的水平。更值得关注的是，销量回升并未同步改善购车可负担性。 行业人士已对这一趋势发出警示。Plante Moran分析师马克·巴罗特指出，当前的可负担性问题更像结构性矛盾，而非短期波动。他认为，若更多消费者因价格被迫退出市场，车企可能在未来两到三年内感受到更直接的压力。Cox Automotive高级经济学家查理·切斯布罗也表示，如今的普通购车者群体已与几年前大不相同，最核心的变化是购车者整体更富裕。 汽车制造商也开始评估这一模式能否长期维持。福特首席执行官吉姆·法利近期坦言，大型高利润车型有助于短期业绩，但过度依赖可能带来反效果。他警告，这种策略可能导致市场规模收缩，长期需求难以跟上供给节奏。有关表态显示，行业内部对市场结构变化的担忧正在加深。
新车市场的分化不仅是消费层面的变化，也折射出收入结构、供给策略与成本体系的共同调整。当“买得起的人更集中、买不起的人更多”逐渐成为常态，市场增长就很难建立在更广泛的需求基础之上。对产业而言，如何在盈利目标与可负担性之间取得平衡，在产品升级与价格门槛之间找到更可持续的路径，将直接影响市场规模的稳定与长期竞争力。