西安东站是西北地区重要的铁路枢纽项目，寄托着优化区域交通运输体系、促进内陆开放发展的重要使命。3月10日，随着最后一孔32米单线箱梁精准落位，由中国铁路西安局集团有限公司代建、中铁二十二局承建的西安东站394孔简支箱梁架设任务圆满收官，标志着这项目建设进入新阶段。 工程建设面临的主要难题源于项目自身的复杂地理和技术条件。西安东站箱梁架设任务涵盖西十、西康正线及多条枢纽联络线——其中站房南侧185孔——站房北侧209孔。最突出的挑战在于"极限工况"的叠加——双线最小曲线半径仅为800米，单线最小曲线半径更是只有400米，最大纵坡达到30‰。在如此狭小的曲线上进行箱梁架设，技术难度堪比"穿针引线"，而在30‰的陡坡上运梁则需要极高的精准度和安全保障。 为克服这些难题，项目团队采取了若干创新的技术攻坚措施。在面对JQ900B架桥机无法满足800米小曲线架设需求的困难时，项目引入ZYLC1000运梁车配合DJ900架桥机进行专项攻坚。技术团队与设备厂家联合优化液压同步系统，在400米曲线半径的极限曲线段，测量人员加密复测频次，利用北斗定位系统实时调整姿态，最终实现了箱梁支座中心线与桥墩设计线的准确对位。针对30‰大坡度的运输挑战，项目团队对运梁车进行了防溜专项设计，增加辅助制动与防溜器，严格执行"三度停车"制度，确保在陡坡上平稳运行。 工程建设中的另一大难点是与既有铁路的交叉施工。箱梁架设任务中有7处需要上跨既有铁路，等级涵盖二级、三级封锁施工，贯穿架梁施工全周期。每一次跨越都必须在"极限空间"内进行精准操控。西安铁路局建设部通过成立专项协调小组，按照"一跨一案"原则精细化开展施工组织，从工前准备到接触网停电作业，从架桥机过孔到箱梁架设，每一个环节都精确到分钟。利用12次二级施工和35次三级施工，项目团队顺利完成了动车走行线特大桥、西渝北延伸特大桥、西南联络线特大桥、东南联络线特大桥等7处上跨西康线、田灞及田窑联络线的箱梁架设任务。 施工过程中，项目采用多台多型号设备进行立体作业，对施工组织提出了更高要求。自2025年4月5日首孔箱梁架设以来，项目团队针对站房南、北两侧不同工况，科学制订施工方案，顺利完成了四种梁型的架设任务。在西南联络线下行线特大桥65孔单线梁的架设中，面对30‰大坡度和400米小曲线的双重挑战，项目部调度中心24小时运转，精准协调运梁通道，确保了制、运、架环节的无缝衔接。经过340天的连续奋战，项目最终实现了箱梁架设任务的圆满完成。 监理单位陕西国铁工程咨询管理有限公司在工程质量把控中发挥了重要作用，通过施工调查及风险源辨识，严格落实关键工序和特殊过程管理，加强现场安全管控，精准破解多项技术难题，确保了安全高效完成394孔箱梁架设。 西安东站作为西北地区特大型铁路综合交通枢纽，其建成投用将产生重大的经济社会效益。建成后，车站旅客年发送量预计达3650万人次，将极大缓解西安铁路枢纽的客流压力，有效优化区域交通运输结构。同时，该项目的完成将继续提升西安在全国铁路网中的区位作用，为支撑内陆改革开放新高地建设、推进西部大开发形成新格局提供重要的基础设施支撑。
西安东站箱梁架设完成是工程建设的重要里程碑。下一阶段将继续以安全质量为核心——加快推进枢纽建设——为区域发展和群众出行提供更好服务。