在"双碳"目标推动下，我国氢能基础设施建设正加速布局，但商业化运营的现实困境逐渐显现。
记者近日在广东多地调研发现，作为全国氢能发展先行区的珠三角，加氢站运营普遍面临"高投入低回报"的尴尬局面。
运营数据显示，广东省在营加氢站中约三分之一日均加注量不足设计能力的30%，部分站点日加氢量甚至低于100公斤。
海德利森丹灶加氢站作为全国首批70兆帕商业化站点，实际运营中日均加氢量仅300公斤，远未达到饱和状态。
这种"建得起、用不起"的现象背后，暴露出产业链多个环节的结构性矛盾。
价格机制成为首要制约因素。
当前广东地区到站氢气价格普遍维持在30-35元/公斤，而终端用户心理预期价格仅为18元/公斤左右。
"物流车没有补贴就难以承受，公交车虽有补贴但拨付周期长达两年。
"海德利森运营负责人透露，即便在补贴力度最大的佛山市南海区，资金滞后仍严重影响运营积极性。
业内人士估算，电解水制氢成本约30元/公斤，叠加运输费用后，部分站点到站价已逼近55元/公斤。
基础设施建设同样面临多重挑战。
单个加氢站建设需协调规划、应急等十余个部门，审批流程复杂耗时。
广州白云区云韬氢能良田加氢站虽通过产业链整合将价格降至27.5元/公斤，创全省新低，但负责人坦言："设备投资占总投资30%-80%，在利用率不足时，每年数十万元维保费用已成沉重压力。
" 应用场景的局限性进一步制约市场发育。
当前氢能车辆以政府主导的公交、环卫等公共服务领域为主，商业化运营场景尚未真正打开。
某加氢站运营经理表示："物流企业更看重经济性，在没有明确盈利模式前，很难大规模转向氢能车辆。
" 面对发展瓶颈，部分企业正尝试破局。
云韬氢能通过纵向整合产业链，与上游气源企业建立直供合作；海德利森则转向装备制造领域，已为全国160余座加氢站提供核心设备。
业内专家建议，应加快建立氢能定价机制，优化补贴发放流程，同时拓展工业、航运等新应用领域，推动形成市场化运作模式。
氢能作为清洁能源的重要选项，其产业化前景广阔。
但从当前珠三角地区的实践看，产业链的商业化之路仍需克服诸多挑战。
加氢站的"饥饿"与氢能车的"冷淡"并非孤立现象，而是反映了整个产业生态的不完善。
只有通过技术创新降低成本、政策优化提高效率、市场培育扩大需求，才能形成良性循环，推动氢能产业从政策驱动向市场驱动转变，最终实现真正的商业化发展。