我国民航业在2022年承受较大压力；最新发布的《全国民用运输机场生产统计公报》显示，旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次三项核心指标分别恢复至疫情前水平的38.5%、85%和61.3%。行业整体收缩，既受多轮疫情反复的直接影响，也与经济周期调整对商务出行需求的抑制有关。 从空间格局看，航空运输的集中度继续凸显。广州、北京、上海三大航空枢纽客流量虽同比下降，但仍占全国约15%的市场份额。值得关注的是，成都天府机场作为新晋成员进入十大机场行列，体现出西部航空市场的增长潜力。与之相对，郑州新郑等12个原“千万级机场”退出行列，反映出部分二三线城市航空需求在冲击下更为脆弱。 货运表现出相对更强的韧性。以上海浦东、广州白云为代表的国际货运枢纽整体保持稳定，长三角地区以497.7万吨的货邮吞吐量继续位居全国首位。粤港澳大湾区实现6.4%的逆势增长，其中电子产品、生物医药等高附加值产业带来的空运需求是主要支撑。 基础设施建设仍在推进。2022年全国新增昭苏天马、鄂州花湖等6个运输机场，通航城市增至249个。湖北鄂州花湖机场作为专业货运枢纽投入运营，显示我国正加快完善“客货并重”的航空网络体系。 业内专家认为，随着疫情防控政策优化，2023年民航业有望进入复苏通道，但过程可能出现“K型分化”：国际枢纽机场凭借航线网络与资源集聚优势率先回暖，区域性机场则需结合本地产业与客源结构，寻找差异化定位。国家发改委近期提出的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》明确提出加强中西部地区航空设施建设，或将为下一阶段更均衡的发展提供政策支持。
机场吞吐量的变化既是民航运行景气度的重要信号，也折射出区域经济活力与要素流动水平。面对外部环境变化和需求结构调整，民航业一方面要稳住枢纽机场的“压舱石”作用，另一方面也要补强支线与通达网络的基础能力，在更高水平互联互通中提升运行韧性与服务质量，为经济社会恢复发展和高水平对外开放提供支撑。