在这场与产业链协同的芯片战略中，李斌给出了一组明确的数据：到2027年，蔚来的车用半导体国产化率将锁定在35%至40%的区间，这一目标不仅与芯片规格的减法计划紧密相连，更是对国产芯片成熟度的有力背书。不同于简单合并芯片型号的做法，蔚来选择了从顶层电子电气架构入手，通过自研芯片与系统的深度耦合，将原本杂乱的“杂货铺”供应链改造成高效率的“精品超市”。李斌在3月19日的论坛上指出，这种归一化战略之所以必要，是因为单一型号的大量采购才能换来规模效应和系统效率的提升。比如座舱、智驾和网关这些功能模块，如果能用一颗芯片包揽或不同车型共用一颗芯片，就能省去多次验证、维护多个供应链以及备多份库存的麻烦。在这个过程中，蔚来的自研芯片已量产超过55万颗，“神玑NX9031”这类高价值芯片正在发挥核心作用；而在非关键领域，国产替代则通过构建多元稳定的网络来保障供应安全。随着全球地缘政治不确定性的增加，构建一个规格少、规模大、成本低且国产化率高的行业领先体系显得尤为重要。李斌没有具体说明何时能达成不超过400种规格覆盖整车的目标，但它显然要与2027年的国产化计划同步推进。对于整个行业来说，这不仅是蔚来自己在做减法的具体实践，更是未来可以参考的方向。为了实现这一点，未来两三年蔚来的供应链团队注定要打好这场硬仗。虽然一辆智能电动车到底需要多少种芯片的问题让很多车企都感到迷茫，但现实中不同功能和供应商导致的复杂局面已到了离谱的程度。每家车企都在自己的仓库里堆放着超过1000种型号的芯片。这种零散管理带来的高成本和高风险迫使李斌给出了一个激进的答案：目标以不超过400种规格来简化选型工作。