事情得从2月23日说起，当时巴拿马政府直接派人员接管了位于太平洋端的巴尔博亚港和大西洋端的克里斯托瓦尔港。这两个港口以前是香港企业经营了近三十年的地盘，长和集团自然不会坐视不管，立刻启动了法律程序并提出索赔。由于政府给的补偿方案含糊不清，原有运营体系乱了套，交接时设备和人员的问题也不断涌现。 看到自家企业权益受损，中国出手了。从3月8日到12日，中国港口对巴拿马籍船舶的监督检查力度明显加大。好多船因为船体或消防设施不合格被拦下整改。虽说检查都是按国际标准办的，但频繁的安检让船东的运营成本直线上升。为了避开延误风险，不少船东开始重新考虑船籍归属。 至于中远海运，3月10日就下了死命令：暂停巴尔博亚港的所有业务，取消订舱并把空箱转到大西洋侧其他码头。这一举动直接导致港口货物流动大幅减少。当地出口农产品装不上船堆积成山，相关行业都受到了冲击。 到了3月13日，巴拿马运河事务部长公开喊话中远海运，表示其货量对港口至关重要，希望对方能重新考虑合作。可这时候港口早已缺粮少米，日常运转都在喘粗气。 针对这种情况，中国有关部门约谈了马士基和地中海航运。这两家全球排名前两位的航运巨头虽然是巴拿马港口的临时接盘侠，但他们在中国市场的利润盘子大得吓人。数据显示马士基一家每年能在中国赚到约180亿美元的利润，地中海航运赚得也差不多。相比之下，巴拿马港口带来的年收入顶多也就5亿美元左右（还得去掉税费），简直是九牛一毛。 面对这样的经济落差——一边是中国市场每年上百亿的稳定收入，另一边是巴拿马那边有限收益加一堆麻烦——这两大巨头显然得重新算账。 其实早在这次风波之前，巴拿马就因为运河港口的事搞得焦头烂额。1月底最高法院刚判长和旗下公司的经营合同违宪没几天，政府就急吼吼地动手了。 目前看来，中远海运的决定让港口货物流动减少了；本地出口农产品装船困难；堆积情况出现；影响了相关行业；中国港口对巴拿马籍船舶的监督检查加强；很多船舶因为船体安全或者消防设施问题被要求滞留整改；船东们开始重新考虑船籍选择；巴拿马旗以前注册方便成本低现在进中国港口容易延误船期；有些船东转向其他方便旗国家咨询转籍；巴拿马船籍业务的吸引力下降了；长期靠这个赚的收入面临压力；中远海运发出通知暂停巴尔博亚港的所有业务订舱全部取消空集装箱转移到大西洋侧其他码头；这个企业决定让港口货物流动减少；本地出口农产品装船困难堆积情况出现影响了相关行业；中国有关部门约谈了马士基和地中海航运谈话重点是经营规范问题提醒他们注意在中国市场的业务风险；这两家企业在中国的利润规模很大市场数据显示马士基一家每年在中国市场能获得180亿美元左右利润地中海航运收益也差不多中国是他们全球业务中最核心最稳定的板块巴拿马港口的收益相比之下小很多一个港口年收入乐观估计也就5亿美元以内还要去掉税费分成净利有限而且现在带着争议政治和运营风险都高巨头们面对清楚的经济对比一边是中国市场每年上百亿的稳定收入另一边是巴拿马那边有限收益加麻烦巴拿马经济很大程度依赖运河和航运产业中国过去是重要货运用户现在货量减少通行费收入可能下滑船籍注册业务也因为检查增加而受影响；这件事让巴拿马感受到实实在在的压力政府希望恢复合作但商业信任需要时间重建港口如果货源不足就很难发挥作用中国这些应对都放在国际规则里船舶检查符合公约企业暂停业务是自主选择约谈是维护权益的正常方式巴拿马很难找到理由指责目前两大巨头还在评估情况他们如果决定减少在巴拿马的投入港口临时管理计划就面临挑战长和集团的法律行动也在推进事情短期难结束巴拿马需要考虑如何稳定港口和运河业务突然改变合作方式带来的后果正在扩散本地物流和农业已经出现不便情况单方面行动容易引发连锁反应中国用精准方式回应效果逐渐显现出来巴拿马现在得面对现实两大航运巨头很可能因为中国市场而选择退出小收益部分180亿和5亿的对比太明显了谁都会算这笔账事情还在发展全球航运企业关注着最终结果巴拿马如果想缓解压力就得拿出实际措施修复关系。